Наименование параметра	Значение
Тема статьи:	Тема 3.5. Буксирное устройство.
Рубрика (тематическая категория)	Спорт

Назначение : обеспечение возможности судну буксировать другой плавучий объект либо самому быть буксируемым.

Способы буксировки .

Рис. 3.5.1 Способы буксировки:

а – кильватерный; б – лагом; в – толканием.

В морских условиях используется кильватерный способ (рис. 3.5.1, а), при котором буксируемое судно следует за буксирующим на буксирном тросе. В открытой акватории буксировка в кильватер осуществляется на длинном канате. Засчёт значительного провисания каната при этом возможны взаимные перемещения буксира и буксируемого объекта͵ что позволяет проводить буксирование на волнении. Недостатком этого способа является плохая управляемость. Кратковременная буксировка в порту и буксировка в ледовых условиях производится на коротком канате – данный способ обеспечивает хорошую маневренность.

При сложной обстановке в акватории порта применяют буксировку лагом (рис. 3.5.1, б) – при этом буксируемое судно крепят к буксирующему швартовными канатами, а между бортами помещают кранцы.

При способе буксировки толканием (рис. 3.5.1, в) буксирующее судно располагается за буксируемым. Этот способ используется на внутренних водных путях.

Конструкция буксирного устройства .

Следует иметь в виду существенную разницу между буксирными устройствами транспортных судов и судов-буксиров.

Общесудовое буксирное устройство состоит из ограниченного числа элементов и включает буксирный канат, хранящийся на вьюшках или банкетах, буксирные кнехты и буксирные клюзы. По одному такому набору размещают в носу и корме судна. Схему общего расположения общесудового буксирного устройства выбирают таким образом, чтобы использовать вспомогательные барабаны палубных механизмов других устройств.

Буксирное устройство специализированных судов-буксиров представлено на рисунке 3.5.2.

Основным элементом БУ является буксирная лебёдка 7 с барабаном, позволяющим наматывать буксирный трос в несколько слоёв. Буксирные лебёдки подразделяют на простые и автоматические (поддерживающие постоянное натяжение буксирного каната). Применение автоматических лебёдок актуально при морских буксировках, когда буксирная лебёдка и канат испытывают сильные рывки на волнении. Специальное следящее устройство включат лебёдку на режим травления при чрезмерном натяжении троса и на режим выбирания при уменьшении нагрузки.

Канат должен поступать на лебёдку под близким к прямому углом относительно оси барабана.

Лебёдка используется при буксировке в кильватер на длинном канате.

Для буксировки в кильватер на коротком канате используется буксирный гак 8. Буксирный гак обеспечивает надёжное закрепление и быструю отдачу буксирного каната͵ а так же изменение направления буксирного каната в широком диапазоне углов по горизонтали и вертикали и поглощение энергии рывков при буксировке. Буксирный гак на морских буксирах располагается на расстоянии 0,35¸0,5 длины буксира от кормового перпендикуляра и закрепляется на буксирной дуге, его осевая линия располагается так, чтобы гак мог перемещаться с борта на борт.

Рис. 3.5.2. Расположение буксирного устройства на морском буксире:

1 – буксирный клюз; 2 – швартовный кнехт; 3 – швартовный шпиль; 4 – буксирная арка; 5 – вьюшки с тросом; 6 – битенг; 7 – буксирная лебёдка; 8 – буксирный гак; 9 – буксирная дуга; 10 – ограничитель буксирного троса.

При буксировке на гаке канат постоянно перемещается над участком палубы, находящимся в корму от гака. Для обеспечения безопасности находящихся на этом участке палубы людей и защиты размещённого там оборудования устанавливают буксирные арки 4 (от одной до трёх), которые поддерживают и направляют буксирный канат, обеспечивая его плавный переход с борта на борт.

Кормовые буксирные клюзы 1 предназначены для ограничения перемещения буксирного каната и обеспечения его перехода через фальшборт.

Буксирная дуга 9 предназначена для крепления буксирного гака и направляющих блоков.

Ограничители буксирного каната 10 препятствуют его горизонтальным перемещениям на угол, больший допускаемого угла перемещения гака.

В случае если нет крайне важно сти в использовании буксирной лебёдки или гака, канат должна быть закреплён на одном из буксирных битенгов 6. Носовой битенг является одиночным и жёстко связан с брештоком, бортовые битенги выполняют парными и соединяют кницами с фальшбортом и палубой. Кормовой битенг выполняют парным и размещают на верхней палубе в ДП в корму от буксирной лебёдки. В случае если кормовой битенг также выполняет роль ограничителя перемещений идущего от лебёдки каната͵ то его располагают перпендикулярно ДП судна. Носовой и бортовые битенги используются в основном при непродолжительных буксировочных операциях в закрытых акваториях, кормовой битенг может использоваться и в более сложных ситуациях.

Требования к буксирному устройству .

Требования содержатся в Правилах классификации и постройки морских судов РМРС (том 1, раздел III ʼʼУстройства, оборудование и снабжениеʼʼ, п.5 ʼʼЯкорное устройствоʼʼ). Некоторые общие требования:

1. Длина и разрывное усилие буксирного троса определяются по специальной таблице Правил в соответствии с характеристикой снабжения для данного судна. Формула для характеристики снабжения приведена в теме 3.3.

2. Буксирные тросы бывают стальными, растительными или синтетическими. Требования для каждого из этих типов тросов аналогичны требованиям для швартовных тросов.

3. Число и расположение буксирных кнехтов и клюзов принимается исходя из конструктивных особенностей, назначения и общего расположения судна.

4. Требования к буксирным кнехтам аналогичны требованиям к швартовным кнехтам.

5. Нефтеналивные суда, газовозы и химовозы дедвейтом 20000 т и более должны быть оборудованы в носу и в корме специальным устройством для аварийной буксировки, ĸᴏᴛᴏᴩᴏᴇ должно обеспечивать быстрое развёртывание и соединение с буксирующим судном при отсутствии на буксируемом судне энергии.

5.1. Устройство включает в себя следующие элементы: проводник, буксирный трос, цепное устройство, буксирный клюз, устройство крепления, роульс (при крайне важно сти), типовая схема приведена на рис. 3.5.3.

Рис. 3.5.3 Типовое устройство для аварийной буксировки

5.2. Длина буксирного троса у буксирного клюза должна быть по крайней мере в 2 раза больше высоты надводного борта в балласте плюс 50 м. Внешний конец буксирного троса должен иметь огон с коушем для соединения со стандартной скобой.

5.3. Крепление внутреннего конца буксирной линии должно осуществляться посредством стопора, бракета или иного приспособления эквивалентной прочности. Устройство крепления буксирной линии должна быть спроектировано таким образом, чтобы составлять единое целое с буксирным клюзом.

5.4. Размеру буксирных клюзов должны обеспечивать свободный проход наиболее крупных звеньев цепной вставки, буксирного троса и проводника. Отношение диаметра клюза к диаметру троса должно быть не менее чем 7:1. Буксирный клюз должен располагаться по возможности ближе к палубе и так, чтобы цепная вставка между устройством крепления и клюзом была параллельна палубе.

5.5. Цепное устройство должно быть установлено в носовой (и, исходя из конструкции, в кормовой) оконечности. В качестве цепного устройства должна быть использована цепная вставка, представляющая собой якорную цепь. Длина цепной вставки должна быть достаточной для того, чтобы конец буксирного троса находился с внешней стороны клюза в течение всей буксирной операции, для чего внешняя часть цепной вставки, выходящая из клюза, должна иметь длину не менее 3 м.

5.6. Один из концов цепной вставки должен иметь необходимые детали, обеспечивающие лёгкое и надёжное соединение с устройством крепления. Другой конец должен быть снабжён стандартным звеном для соединения со стандартной скобой.

5.7. Устройство для аварийной буксировки должно обеспечивать приведение его в действие в портовых условиях: предварительно проверенное и собранное - в течение 15 минут, предварительно не проверенное и не собранное – в течение часа.

6. Из требований к специальному устройству на буксирах можно привести следующие:

6.1. Буксирные гаки должны быть откидными и иметь устройство для отдачи буксирного троса, надёжно срабатывающее во всём диапазоне нагрузок на гак и при любом возможном отклонении буксирного троса от диаметральной плоскости. Устройство должно управляться как с места у гака, так и с ходового мостика.

6.2. Буксирные гаки должны иметь амортизаторы, предельная нагрузка амортизирующего действия которых должна быть не менее 1,3 номинальной тяги на гаке.

6.3. Требования к буксирным лебёдкам содержатся в Правилах классификации и постройки морских судов РМРС (том 2, раздел IX ʼʼМеханизмыʼʼ, п.6.5 ʼʼБуксирные лебёдкиʼʼ).

6.4. Длина троса на буксирной лебёдке должна быть не менее 700 м при мощности главного двигателя буксира 2200 кВт и более и не менее 500 м при мощности 1470 кВт и менее. При мощности от 1470 кВт до 2200 кВт длина троса на лебёдке определяется линейной интерполяцией.

Тема 3.5. Буксирное устройство. - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Тема 3.5. Буксирное устройство." 2017, 2018.

Буксирное устройство – представляет собой комплекс изделий и механизмов, обеспечивающих судну возможность буксировать другие суда или быть буксируемым

В состав буксирного устройства входят:

· Буксирная лебёдка устанавливается только на морских буксирах и буксирах внутреннего плавания. Простого действия на судах внутреннего плавания, автоматическая – морских буксирах.

Гак или направляющий блок;

Буксирные дуги;

Арки; буксирный клюз а. киповые планкии ограничители буксирного троса.

Правила Регистра требуют , чтобы на морских буксирах применялись откидные закрытые гаки с амортизаторами, имеющие надежную и быстродействующую систему отдачи, что очень важно для безопасности буксира - при достижении им опасного крена трос должен быть немедленно отдан.

Буксирные гаки снабжают пружинными амортизаторами, предназначенными для поглощения энергии ударных волн, возникающих в тросе при буксировке. На некоторых буксирах ограниченного района плавания применяют буксирный направляющий блок, через который пропускают трос от лебедки к буксируемому судну.

Буксирный трос необходимо стравливать шпилем через кнехты и стопоры. Стравливать трос вручную запрещается.

Во время работы личный состав не должен находиться в близи движущегося троса и внутри шлагов. Для переноса коренного конца с вьюшки (кнехтов, шпиля) на глаголь –гак браги буксирный трос должен быть поставлен на стопоры.

Во время буксировки судов запрещается:

Находится вблизи буксирного гака, в районе действия буксирного троса, а также впереди гака (лебёдки).

При отдаче буксирного троса с глаголь – гаком под натяжением не должно быть личного состава. Буксирные тросы из синтетических материалов можно отдавать с буксирных гаков только если трос получит достаточную слабину.

5. Виды грузовместимости и грузоподъёмности судна (дать определение). Единицы измерения.

Грузовые трюмы и прочие помещения, предназначенные для размещения груза, характеризуются объёмом. Суммарный объем всех грузовых помещений называют грузовместимостью судна, измеряемой в кубических метрах.

Грузоподъёмностью называют массу различного рода грузов, которые может перевести судно.

Валовая грузовместимость – это объём судовых помещений, кроме тех, которые не защищены от непогоды (ходовая рубка, открытые надстройки и т.п.)

Чистая грузовместимость включает только объём тех помещений, которые используются в коммерческих целях: грузовые трюмы, пассажирские каюты, салоны и т.п.

Единицей измерения служит регистровая тонна, равная 2,83м 3 (100 куб. футов).

Различают полную (зерновую) и киповую грузовместимость. Первая включает в себя весь объём грузовых помещений, в том числе и пространство между шпангоутами (*****)

Киповая грузовместимость – это объём грузовых помещений за исключением пространства, где не могут быть размещены штучные грузы. При размещении штучных грузов всегда остаются пустоты, поэтому киповая грузовместимость на 5-10% меньше чем полная.

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

Все темы данного раздела:

Аварийное имущество судна. Способ объявления тревог на судах
Пластыри –классифицируются на мягкие, жесткие, пневматические.К мягким пластырям относят: пластырь кольчужный (пластырь Баранова), облегченны

Виды инструктажей по охране труда. Периодичность проведения инструктажей
Первичный инструктаж и обучение непосредственно на рабочем месте вновь принятых на работу, переведенных с одного судна на другое (даже если эти суда и однотипны), учащихся, прибывших на прак

Виды люковых закрытий. Правила технической эксплуатации и меры безопасности при работе с ними и в грузовых трюмах
Грузовые люки, простые люковые закрытия, механизированные люковые закрытия. Открывать люковые закрытия запрещается до тех пор, пока пространство вокруг люка не будет соответствующим образо

Вооружение тяжелых грузовых стрел и методы работы
Тяжеловесная стрела изготавливается значительно прочнее обыкновенной и располагается в Д.П.судна. Для уменьшения напряжений в мачте шпор стрелы опирается не на саму мачту, а на спец-фундамент, расп

Горизонтальные секторы видимости навигационных огней
Правило 23 и приложение II МППСС. Судно должно нести: топовый огонь впереди, топовый огонь позади и выше переднего топового огня (для судов длиной более 50м). Бортовые огни и кормовой огон

Горизонтальное расположение огней и расстояния между ними
Если для судна с механическим двигателем предписаны два топовых огня, то горизонтальное расстояние между ними должно быть не менее половины длины судна, однако нет необходимости, чтобы оно пр

Грузовое устройство и его состав. Назначение устройства. Техника безопасности при работе с грузовым устройством
Благодаря простоте в эксплуатации на судах распространены грузовые устройства со стрелами; современные суда чаще оборудуют кранами с электро- и гидроприводом. Грузоподъёмность стационарных судовых

Дать определение, что такое и для каких целей применяются изделия, устройства, детали устройства судна и другие термины применяемые на судне
Рулевое устройство – предназначено для обеспечения управляемости судна. Состоит из рабочего органа и руля, баллера - для его поворота, рулевого привода, рулевой машины

Документы необходимые для занятия должности матроса
1. Паспорт моряка 2. Международный сертификат матроса 3. Сертификат об оказании первой медицинской помощи 4. Сертификат специалиста по спасательным шлюпкам и плотам

Загрязнение моря. Конвенция. Морские загрязнители. Знаки загрязнителей, маркировка
ЗАГРЯЗНЕНИЕ МОРЯ правонарушение международного характера, совершаемое в открытом море; последствие судоходства, сброса и захоронения промышленных и бытовых отходов, добычи полезных ископаемых на мо

Маркировка и нанесение знаков опасности
1. Грузовые места, содержащие вредное вещество, маркируются надежной долговечной маркировкой с правильным техническим наименованием (одни коммерческие названия применять нельзя) и они должны надежн

Запас плавучести судна и грузовая марка. Где расположена грузовая марка на судне
ЗАПАС ПЛАВУЧЕСТИ судна: объем непроницаемой для воды надводной части судна, расположенной от грузовой (конструктивной) ватерлинии до верхней непрер

Знание основных работ выполняемых палубной командой и инструменты, применяемые при палубных работ
Матрос 1-го класса отвечает перед боцманом за: 1) Общее техобслуживание судна по указанию боцмана. 2) Участие в швартовных и якорных операциях судна. 3) Поддержание сво

Измерение расстояний на море. Основные единицы и скорости принятые в судовождении. Приборы для измерения скорости и пройденных расстояний на море
Расстояние до ориентиров в море может быть измерено с помощью радиолокационной станции, дальномера или секстана. Наиболее просто и точно измерение дистанции выполняется радиолокатором. Дальномеры,

Спасательные жилеты
В личное снаряжение входит: 1) защитная одежда из материала, способного защитить кожу от тепла, излучаемого при пожаре, ожогов и ошпаривания; наружная поверхность должна быть водо

Какие мероприятия проводятся на судне в порту для обеспечения плавания в штормовых условиях
Подготовка судна к плаванию в шторм начинается при стоянке в порту. Правильность погрузки заключается в том, чтобы обеспечить судну местную и общую прочность, достаточную остойчивость, доставку гру

Какие работы необходимо выполнять для поддержания корпуса судна в надлежащем состоянии
Правильно организованный уход за корпусом судна и его помещений предлагает прежде всего предупреждения коррозии металло – конструкций и гниения деревянных, основным способом защиты которых является

Кодекс ОСПС. Уровни охраны
ОСПС – кодекс по охране судов и портовых сооружений принят 12.12.2002г. Уровень охраны 1 (Securitylevel 1) – означает уровень, при котором постоянно должны поддерживаться минимальные соотве

Кодекс торгового мореплавания Украины, назначение кодекса
Кодекс торгового мореплавания Украины регулирует отношение, которые возникают с торговым мореплаванием. Под торговым мореплаванием в этом кодексе понимается деятельность, связанная с испол

Конструктивные и организационные мероприятия по ППЗМ
Основным документом, регламентирующим предотвращение загрязнения моря (ПЗМ) с судов, является Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ 73/78. Конструктивные мер

Маркировка спасательных шлюпок и плотов
Сведения о вместимости шлюпки, а также ее главные размеры наносятся на ее борта в носовой части несмываемой краской; там же указаны название судна, порт приписки (буквами латинского алфавита) и суд

Международные конвенции в области морского судоходства и их роль
СОЛАС – 74– Международная конвенция по охране человеческой жизни на море. МКУБ– международный кодекс по управлению безопасностью. ПДНВ -

Морские сигналы бедствия
· Клубы оранжевого дыма · Открытое пламя на корабле · Фальшфейер красного огня · Флажковый сигнал NC (НЦ)

Световые сигналы бедствия
· Сигнальное зеркало · Сигнальный костер (3 костра на расстоянии не менее 50 метров друг от друга, чтобы при виде сверху они образовывали треугольник или прямую линию) · сигнал SO

Международный свод сигналов. Правила ведения переговоров по МСС
Международный свод сигналов (TheInternationalCodeofSignals; INTERCO) предназначен для связи различными способами и средствами в целях обеспечения безопасности мореплавания и охраны

Меры безопасности и организация покрасочных работ
Перед началом работ по подготовке и окраске поверхностей (в зависимости от места их выполнения) должны быть предусмотрены следующие мероприятия: - проверка надежности и готовности лесов и бесе

Меры предосторожности при перевозках морем
Судовая администрация несет полную ответственность за правильность приёма, укладки сепарации, выгрузки и сдачи груза, а также за соответствие документов и состоянию груза. В течение рейса

Воспламеняющиеся жидкости
Легковоспламеняющиеся твердые вещества. Вещества способные к самовозгоранию. Окисляющиеся вещества. Должны бытьразмещены в прохладных местах вдали от все

Меры предосторожности при перевозке опасных грузов
К работе с опасными грузами допускаются члены экипажей судов имеющие стаж работы по специальности не менее 1 года, прошедшие обучение и ежегодную проверку знаний и инструктажи на рабочем месте по б

Меры предосторожности при проведении фумигации, дегазации судна
Транзитная фумигация в судне - обеззараживание груза в трюмах судна без вывода его из эксплуатации, проходит в течение рейса и составляет от 5 суток и более в зависимости от глубин

Методы борьбы с водой. Порядок заводки пластыря
Для ликвидации водотечности корпуса и различных повреждений суда снабжают аварийным инвентарем и материалами: - задраиваются все водонепроницаемые двери; - производится герметизац

Методы борьбы с пожаром на судах. Способы и средства тушения пожара
Борьба экипажа с пожаром на судне возглавляется капитаном судна и должна быть направлена на: · обнаружение и выявление места, размеров, характера пожара; · установление наличия и

Шлюпочный узел
Применяется при буксировке шлюпок и во время их стоянки под выстрелом у борта корабля только в тех случаях, когда в них находятся люди. Сначала ходовой конец фалиня пропускают в носовой шлюпочный р

Набор корпуса судна. Системы набора. Назначение и устройство двойного дна. Основные поперечные и продольные связи
Корпус судна представляет собой оболочку, состоящую из горизонтальных и вертикальных пластин, подкреплённых балками. Совокупность пластины с подкрепляющими ее балками называют перекрытие

Назначение гирокомпаса, магнитного компаса. Основные части магнитного компаса. Типы магнитных компасов. Сличение компасов
Компасом называют навигационный прибор, предназначенный для определения курса судна и направлений на различные береговые или плавучие предметы, находящиеся в поле зрения судоводителя. Компас исполь

Непотопляемость судна. Меры по обеспечению непотопляемости судна. Маркировка водонепроницаемых переборок
Непотопляемость - способность судна оставаться на плаву и не опрокидываться при повреждении его корпуса и затоплении одного или нескольких отсеков Борьба за непотоп

Оборудование мест проведения грузовых работ. Обязанности сигнальщика
К выполнению обязанностей сигнальщика допускаются докеры-механизаторы (ДМ), прошедшие обучение, проработавшие в порту не менее 1 года, получившие квалификацию сигнальщика и знающие систему сигнализ

Общие правила производства покрасочных работ на судне. Подготовка поверхностей к покраске
Окрасочными работами по судну (включая машинные помещения) руководит боцман. На старшего матроса (плотника) возлагается ответственность за приготовление требуемых инструментов, материалов, защитных

Обязанности вахтенного матроса на ходу судна. Форма доклада впередсмотрящего об обнаруженном объекте
Вахтенный матрос подчиняется непосредственно вахтенному помощнику капитана. На ходу судна вахтенные матросы выполняют в основном две главные функции: стоят на руле и ведут визуально-слуховое набл

Обязанности вахтенного матроса при стоянке судна в порту
Во время стоянки судна у причала в порту у трапа постоянно находится вахтенный матрос, который осуществляет контроль за посещением судна, не допуская на судно посторонних лиц без разрешения вахтенн

Обязанности по заведованию. Ходкость судна. Поворотливость судна
Матрос 1 класса подчиняется старшему матросу и в необходимых случаях замещает его. Матрос 1 класса обязан: - знать общие сведения по судовождению, раскраску и вне

Обязанности членов экипажа при обнаружении возгарания или нарушения водонепроницаемости на судне
При возникновении аварийного случая капитан осуществляет общее руководство действиями экипажа по ликвидации последствий аварийного случая и борьбе за живучесть судна. В случае неминуемой гибели суд

Обязательные минимальные требования к лицам рядового состава, несущим ходовую навигационную вахту
Правило II/6. Обязательные минимальные требования к лицам рядового состава, несущим ходовую навигационную вахту. 1. Минимальные требования к лицам рядового состава морског

Правило 29. Лоцманские суда
a. Судно при исполнении лоцманских обязанностей должно выставлять: i. на топе мачты или вблизи от него - два круговых огня, расположенных по вертикальной линии; верхний из этих огней долже

Правило 7 - Опасность столкновения
Правило 7 - Опасность столкновения a. Каждое судно должно испо

Ст. механик ведает технической эксплуатацией всей механической и электромеханической части судна
77. Определение ИК:ИП,КУ. Команды, подаваемые рулевому при поворотах и изменении курса. Как привести судно на курс по магнитному компасу? Аварийное управление рулем.

Определение и термины, касающиеся несения вахты. Выполнение требований кодекса ОСПС
Раздел 2. Определение Содержит 11 определений, из которых три (такие как 1.Cjgvention, 2.Regulation, 3. Chapter) являются общеизвестными, а остальные 8 приводятся ниже: 4. ShipSec

Организация службы на судах. Судовые службы. Подчиненность
Основу организации судовой службы составляют: - расписания по заведованиям; - вахтенная служба; - техническая служба; - расписание по тревогам;

Организация труда при ведении общесудовых работ
Подготовка к производству работ должна предусматривать организацию безопасного и удобного рабочего места правильную расстановку рабочих, обеспечение работающих спец. одеждой и защитными средствами.

Основные действия, связанные с защитой окружающей среды при заходе в территориальные воды государств
1. Перед входом судна в тер.воды прекратить какие – либо операции нефтесодержащих смесей и др. вредных жидких веществ. 2. Все запорные устройства, через которые эти вещества сбрасываются з

Остойчивость судна. Меры по обеспечению остойчивости. Дедвейт судна
Остойчивостью называется способность судна, отклоненного от положения, равновесия, возвращаться к нему после исчезновения причины, вызвавшей отклонение. Дедвейт – разность между водоизмеще

Первая доврачебная помощь пострадавшим при несчастных случаях
1. Прекратить действие опасных факторов на пострадавшего (освободить от действия эл.токавынести из зараженной зонызатушить одежду которая горитвытащить из воды и т.д.) 2. Придать потерпевш

Плавучие средства навигационного оборудования. Системы ограждения опасностей
Плавучий маяк – судно оборудованное маячной световой аппаратурой, радиотехническими, звукосигнальными устройствами и предназначенное для определения места судов в море. Бакены – применяютс

Подготовительные работы при приеме и сдаче лоцмана
1.Установить связь с лоцманской станцией либо с лоцботом. 2. Уточнить время подхода к точке приема (отдачи) лоцмана. 3. Приготовить лоцманский трап (трап – подъёмник) проверить ос

Подготовка грузовых помещений (танков) к приему груза
Основными мероприятиями подготовке грузовых помещений к приему грузов, являются: Все грузовые помещения должны быть полностью подготовлены к приёму груза (подметены, вымыты, при необходимо

Подготовка и спуск на воду спасательных шлюпок и плотов. Посадка в шлюпки и спуск их на воду
Перед спуском шлюпки на воду необходимо выполнить ряд действий: 1. Независимо от способа спуска на воду в шлюпку следует доставить дополнительное оборудование и снабжение, необходимое для

Порядок определения направлений на поверхности Земли. Системы деления горизонта на градусы и румбы
Наблюдатель, находящийся на поверхности земного шара, при помощи отвеса может определить направление отвестной линии. Отвесная линия на поверхности земного шара даст направление на зенит наблюдател

Порядок оставления судна при отсутствии спасательных средств у борта судна
Прыжок в воду в спасательном жилете: - надеть жилет, крепко прижать его руками; - осмотреть место приводнения, глубоко вдохнуть, оттолкнуться ногами от борта вперед, лицом к морю;

Правила использования сигнальных пиротехнических средств. Маркировка пиротехнических сигнальных средств
Пиротехнические средства сигнализации входят в снабжение спасательных шлюпок и спасательных плотов и пользуются для подачи сигналов бедствия и привлечения внимания. К ним относятся:

Правила техники безопасности при производстве грузовых работ, швартовных операций
На каждом грузоподъемном устройстве указаны: - регистровый номер; - разрешенная грузоподьемность; - срок следующего испытания ЗАПРЕЩАЕТСЯ работать грузовым шкент

Причины возникновения пожаров на судах. Переносные и стационарные средства пожаротушения
Основные причины возникновения пожаров на судне. Относятся: - неоспоримое или небрежное обращение с открытым огнем, нагревательными приборами, небрежное курение; - неиспр

Противопожарный режим на судне. Дозорная служба
Экипаж судна обязан строго соблюдать противопожарный режим и выполнять все мероприятия по обеспечению взрыво – и пожаро безопасности судна в любых условиях его эксплуатации. При стоянке су

Рангоут и такелаж судна. Их назначение
Рангоут – это сооружения из металлических труб или деревянных блоков, которые устанавливаются в диаметральной плоскости судна и жестко скрепляются с его корпусом к рагнгоуту относятся мачты и их во

Расписание по тревогам. Обязанности по тревогам. Виды судовых тревог
Основной организацией борьбы за живучесть судна является Расписание по тревогам. В нем определены обязанности членов экипажа при аварии и место их сбора по тревогам. Существуют типовые фор

Рулевое устройство судна. Состав рулевого устройства. Типы рулей, рулевые приводы
Рулевое устройство обеспечивает управляемость судна, т.е удерживает судно на курсе или изменять его направление движения независимо от влияния ветра, волн или течений. Состоит:

Санитарные правила и судовая гигиена
Санитарные правила содержат требования к системам водоснабжения, отопления, вентиляции, хозяйственно – бытовым и сточным. Санитарные правила регламентируют нормы освещенности рабочих мест отдуха, у

Сепарационное оборудование для очистки льяльных вод. Оборудование для сжигания мусора
Каждое судно вместимостью 400 р.т. и более, нефтяной танкер вместимостью 150 р.т. и более должны иметь на борту: - фильтрующее оборудование, обеспечивающее очистку нефтесодержащей воды до

Система внутренней и внешней связи и сигнализации на судах
Внутренние средства связи и сигнализации призваны обеспечить управление судном и надежную связь командного мостика со всеми постами и службами. К этим средствам относятся: - судов

Кардинальная система
· Северный буй: · Раскраска: сверху чёрная, снизу жёлтая Топовые фигуры: оба конуса вершинами вверх Огонь: без пауз проблесковый, быс

Знаки специального назначения
Предназначены для обозначения специальных районов или объектов, показанных на картах или описанных в других навигационных документах, например знаки, ограждающие районы свалки грунта, подводные каб

Спасательные и дежурные шлюпки и их виды и требования к ним
Спасательная шлюпка – это шлюпка, способная обеспечивать сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Шлюпки закрытого типа и шлюпки частичного закрытого типа

Средства внутренней и внешней связи и сигнализации на судах
Внутренние средства связи и сигнализации призваны обеспечить управление судном и надежную связь командного мостика со всеми постами и службами; - судовая телефонная связь; - судов

Средства и методы визуальной сигнализации
1.Сигнально – отличительные огни (ходовые огни) - топовые огни; - бортовые огни; - кормовой (гакобортный) огонь; - бункеровочный огонь; - якорные огни;

Средства навигационного оборудования, их виды по расположению, назначению, принципу действия
Навигационное оборудование судна состоит из комплекса навигационных приборов, обеспечивающих прокладку курса, определения географических координат его местонахождения. Эти приборы должны обеспечива

Судовые противопожарные системы, марки огнетушителей и их применение
Система пожаротушения: Водотушения – состоит из пожарных насосов, пожарных рожков, рукавов, стволов. Находится в постоянной готовности. Спринклерная система – предназначена для ав

Судовые системы и их назначение. Что собой представляет судовой план пожаротушения
Судовые системы представляют собой совокупность специализированных трубопроводов с механизмами, аппаратами, приборами и установками. Они предназначены для перемещения жидкостей, воздуха или газов в

План пожаротушения
Борьба с пожаром на судах осуществляется в соответствии с оперативно – тактическими картами и планами пожаротушения. План пожаротушения представляет собой схему на которой нанесены планы в

Судовые якоря, их виды, требования предъявляемые к ним. Правила ТБ при производстве работ я якорным устройством
Якорь Холла отличается малым количеством деталей и большой держащей силой. Зарываясь в грунт обеими лапами, якорь не представляет опасности для других судов на мелководье и исключает возможность за

Техника безопасности при выполнении общесудовых работ. Производственная санитария на судах
Плавсостав всех специальностей должен знать и выполнять общие требования ТБ при эксплуатации судна. Для безопасного выполнения общесудовых работ члены команды обеспечиваются спецодеждой и

Требования к рулевому устройству.Проверка рулевого устройства перед выходом в рейс.Стандартная длина промежуточных смычек якорь-цепи
При подготовке судна к работе, все детали рулевого устройства тщательно осматриваются, при необходимости смазывают. Проверяются показания аксиометров. Проверяются стопора. Все обнаруженные дефекты

Тросы и такелажные работы, уход за тросами
Тросами (канатами) называют изделия, свитые из стальных проволок или скрученные из растительных и искусственных волокон. Растительные тросы делают из растительного волокна (пеньковые, мани

Условия сброса балласта и мусора с судов
«Мусор» означает все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов, которые образуют в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению.

Устройство корпуса морских судов, назначение и основные элементы набора корпуса
Применяют три системы набора: поперечную, продольную, комбинированную. В поперечной системе набора главные балки идут поперек судна (флоры, шпангоуты, бимсы) В продольной системе

Судовые переборки
Для обеспечения непотопляемости судно, как правило, делится специальными переборками на отсеки, что предохраняет его от полного затопления при местных повреждениях корпуса. Переборка упрочняют корп

Учения по переходу на аварийное управление рулем. Порядок перехода на аварийное управление рулем
Переход с основного рулевого привода назапасной должен выполняться быстро: два человека должны выполнят эту работу не более чем за 2 минуты. Для приобретения необходимого практического опыта судова

Якорное устройстово.Подготовка к отдаче и выборка якоря
Якорное устройство обеспечивает надежную стоянку судна в море или на рейде. При подходе к якорной стоянке говорят все якорное устройство и в первую очередь брашпиль. Подготовленный брашпил

Якорное устроство.Назначение и состав.ТБ при отдаче и выборке якоря
Якорное устройство – обеспечивает надежную стоянку судна в заданном районе моря. Главные элементы якорного устройства: якоря, якорные цепи, якорные механизмы, клюзы, стопоры. Якор

Буксировка судов морем относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно крупнотоннажного судна, при маневрировании в портах и узкостях в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных буксира.

Буксирным устройством называется комплекс изделий и механизмов, обеспечивающий судну возможность буксировать другие суда (либо иные плавсредства) или идти на буксире самому.

В состав буксирного устройства транспортных судов входят: буксирные тросы, буксирные кнехты (битенги), буксирные клюзы, вьюшки и банкеты для хранения буксирных тросов. Помимо этого используются элементы якорного и швартовного устройств (шпили, якорные цепи, кнехты и т. п.).

Наиболее простым и в то же время наиболее распространенным способом буксировки является буксировка с гака. В этом случае суда соединяются длинным гибким тросом, который подается с кормы буксирующего судна на нос буксируемого. Портовые буксировки часто производятся лагом, когда буксир несколькими швартовными концами закрепляют у борта. При таком способе буксировки достигается хорошая управляемость, что очень важно в условиях ограниченной акватории порта.

Основными деталями буксирного устройства при буксировке с гака являются буксирный трос и гак. В качестве буксирных тросов применяют как растительный, так и стальной трос.

Буксирный трос крепят на специальном гаке. Буксирные гаки необходимы для того, чтобы можно было в любой момент быстро отдать буксирный трос. Буксирные гаки бывают простые, полуавтоматические, автоматические. Простой гак неудобен тем, что трос можно отдать только при наличии слабины. Но часто приходится отдавать буксирный трос под натяжением в момент рывка, когда он направлен под углом к диаметральной плоскости и вызывает большой крен буксира, что может привести к опрокидыванию последнего. Быстрая отдача натянутого троса обеспечивается применением автоматических и полуавтоматических гаков.

Гак закрепляют на буксирной дуге, расположенной в горизонтальной плоскости. Параллельно буксирной дуге часто устанавливают погон, на котором лежит гак, имеющий значительную массу. Гак к буксирной дуге крепят через пружинные амортизаторы.

Большое влияние на мореходные качества буксира оказывает место установки буксирной дуги. Обычно ее устанавливают примерно посередине длины судна на высоте 1- 1,5 м от верхней палубы. Такое положение дуги обеспечивает хорошую поворотливость буксира и удобное обслуживание буксирного устройства, но при боковом натяжении троса может вызвать опасный крен судна. Поэтому при морских буксировках, чтобы избежать боковых рывков, буксирный трос, идущий от гака, проводят через кормовой буксирный клюз. Если его нет, то трос раскрепляют оттяжками или на него накладывают цепной стопор.

Рис. Неудачная буксировка

Для защиты кормовой части палубы от буксирного троса устанавливают несколько буксирных арок. Высоту арок выбирают в зависимости от положения буксирного гака.

Многие морские буксиры имеют автоматическую буксирную лебедку. В этом случае буксирный трос закрепляют не на гаке, а на барабане лебедки. Лебедка имеет специальное устройство, автоматически регулирующее натяжение троса. В случае увеличения тягового усилия, а также при различных рывках лебедка потравливает немного трос, чем достигается смягчение рывков. При уменьшении тягового усилия трос автоматически подбирается.

К буксирному устройству следует также отнести битенги и кранцы. Битенг - чугунная или стальная тумба, предназначенная для крепления буксирных тросов и имеющая усиленное крепление к палубе. Установка вдоль каждого борта двух -трех битенгов или прочных кнехтов обеспечивает надежное закрепление тросов при буксировке лагом. Мягкие кранцы, расположенные на носу и корме буксира, позволяют избежать вмятин обшивки судна при подходе буксира к борту.

Способы крепления буксирного каната. Вынужденные буксировочные операции по спасению аварийных судов выполняются транспортными судами или буксирами-спасателями. На транспортных судах буксирное устройство устанавливается на случай аварийных буксировок и поэтому запрещается использовать буксирный трос для иных целей.

Для морской буксировки применяется стальной гибкий трос. Недостаток стального троса ‑ его малая эластичность. Поэтому морские буксировки производят при большой длине буксира (400-500 м) или в трос включают две - три смычки якорной цепи. Благодаря большой длине и значительной массе трос провисает и смягчает рывки. Большой эластичностью также отличаются тросы из синтетического волокна, поэтому их целесообразно использовать при морских буксировках.

На транспортных судах выбор способа крепления буксирных тросов определяется в зависимости от размеров и особенностей устройства судов, наличия средств для крепления буксирных тросов, а при вынужденных буксировках ‑ ещё и от погодных условий. Во всех случаях должно быть обеспечено надежное крепление тросов и предусмотрена возможность изменения длины буксирного троса и его немедленной отдачи.

Крепление буксирного троса на буксируемом судне. Самым простым способом является крепление буксирного троса непосредственно на кнехтах. Такой способ можно использовать при буксировке небольших судов на короткое расстояние в стесненных условиях плавания, где требуется часто выбирать и потравливать буксир. Но в этом случае необходимо тщательно осмотреть кнехты, и если они не особенно надежны, то их надо подкрепить.

Рис. Крепление буксирного троса к якорной цепи: 1 - буксирный трос; 2 - якорная скоба; 3 - удлиненное звено; 4 - якорная цепь; 5 - соединение троса с цепью с помощью скобы (вариант А или В); 6 - стальной трос; 7 - крепление цепи талрепом с раздвоенным гаком (переносной стопор).

Иногда целесообразно буксирный трос закрепить прямо за якорь. Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии в целом. Но в этом случае необходимо продумать способ соединения с якорем, так как простое набрасывание огона троса на лапы якоря не обеспечивает надежности соединения из-за возможности перетирания троса об острые края головной части якоря.

Если нельзя использовать якорные цепи, то приходится заводить брагу. Брага ‑ стальной трос, который заводят за жесткие корпусные конструкции (рубки, комингсы грузовых люков) с распределением нагрузки на возможно большее число точек, причем без резких перегибов троса. На углах под брагу крепят деревянные брусья. Для экстренной отдачи браги используется глаголь-гак.

При морской буксировке на дальние расстояния используется способ крепления буксирного троса к двум или одной якорным цепям.

Рис. Варианты крепления буксирного троса за становой якорь: 1 - буксирный трос; 2 - становой якорь; 3 - якорная цепь; 4 - стальной проводник

Рис. Крепление буксира за брагу на буксируемом судне:
1 - проводник; 2 - якорная скоба;
3 - скобы-зажимы; 4 - брага;
5 - деревянные брусья на углах комингса люка;
6 - такелажная скоба;
7 - струбцины; 8 - буксирный трос

Крепление буксирного каната на буксирующем судне . На корме должна быть предусмотрена возможность легкой и надежной отдачи буксирного каната в случае вынужденной остановки в море и опасного сближения с буксируемым судном, а также внезапной угрозы столкновения.

Данным способом удобнее крепить буксирный канат на равнопалубных судах, проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует накладывать такое число шлагов браги, которое допускается его нагрузкой. Оставшаяся часть тягового усилия должна быть передана на комингс грузового люка или на другие прочные конструкции, расположенные на палубе судна. Трос браги следует брать такой прочности, как и буксирный, или делать его из нескольких шлагов.

По достижении судами полной скорости буксировки необходимо осмотреть буксирное устройство. На корме буксирующего и на носу буксируемого судов должна быть установлена вахта для наблюдения за работой буксирного устройства. У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или привести в действие отдающее устройство.

Все суда, когда они идут на буксире, рыскливы. Предотвратить рыскание при помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рыскания позволяет рулевому удерживать судно на курсе.

Буксировка судов во льдах ледоколами . В тяжелых ледовых условиях или при повреждении проводимых судов может возникнуть необходимость буксировки их ледоколом.

Рис. Буксировка транспортного судна

Подготовка проводимого судна к буксировке заключается в следующем. Якоря убирают на палубу, что необходимо для продевания буксирного стропа ледокола через якорные клюзы, а также во избежание поломки якорей и повреждения борта ледокола. Суда при плавании в ледовых условиях должны быть всегда готовыми к поднятию якорей на палубу.

На баке судна готовят в достаточном количестве бросательные концы и тросы-проводники со скобами для приемки буксира с ледокола.

Заранее готовят все необходимое для принятия и крепления «усов» на палубе судна, для чего через клюзы заводят стальные тросы-проводники со скобами, предназначенные для присоединения их к концам «усов», которые будут протаскиваться через клюзы на палубу.

Необходимо предусмотреть быструю отдачу буксирного стропа, поданного с ледокола. Один из способов крепления стропа заключается в том, что выходящие через якорные клюзы на палубу огоны «усов» связывают манильским или пеньковым тросом. Для отдачи буксира этот найтов рубят. Чтобы это можно было сделать без малейшей задержки, под найтов плотно подкладывают деревянный брус. При буксировке нужно вблизи найтова выставить вахтенного матроса, снабженного топором.

При ледовой проводке в сплоченном тяжелом или торосистом льду применяют буксировку ледоколом вплотную. При этом способе буксировки ледокол подтягивает проводимое судно вплотную в свой кормовой вырез. Для буксировки вплотную используется специальный буксир «усы» - короткий стальной трос с огонами на концах, которые пропускаются через якорные клюзы буксируемого судна.

Буксируемое судно должно идти строго в диаметральной плоскости ледокола. На резких поворотах во льду ледокол должен сбавлять скорость, чтобы избежать обрыва буксирного стропа. При буксировке судов большого водоизмещения или большой длины ледокол управляется плохо. В этих случаях при поворотах на буксируемом судне необходимо класть руль в противоположную сторону и переходить к нормальному управлению, как только ледокол начнет выправляться на канале или на курсе.

Рис. Буксирное устройство на ледоколе: 1 - лебедка; 2 - стопор Булливана; 3 - буксирная серьга; 4 - блок Николаева; 5 - бензель

Рис. Крепление буксирного троса на буксируемом судне: а) - два стропа пропущены через клюзы и соединены при помощи бревна; б) - огоны стропа соединены бензелем; в) - строп пропущен через блок Николаева; г) - блок Николаева 1 - якорная скоба; 2 - бревно; 3 - ветви стропа; 4 - буксирный трос; 5 - бензель

При буксировке в тяжелых льдах нельзя крепить буксирные тросы за швартовные кнехты или брашпиль, которые не рассчитаны на большие нагрузки и при приложении такой нагрузки будут срезаны или выворочены.

6.4. Буксирное устройство

Буксировка судов морем относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами- спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно крупнотоннажного судна, при маневрировании в портах и узкостях в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных буксира.

^ В состав буксирного устройства транспортных судов входят: буксирные тросы, буксирные кнехты (битенги), буксирные клюзы, вьюшки и банкеты для хранения буксирных тросов. Помимо этого используются элементы якорного и швартовного устройств (шпили, якорные цепи, кнехты и т. п.).

^ Наиболее простым и в то же время наиболее распространенным способом буксировки является буксировка с гака. В этом случае суда соединяются длинным гибким тросом, который подается с кормы буксирующего судна на нос буксируемого. Портовые буксировки часто производятся лагом, когда буксир несколькими швартовными концами закрепляют у борта. При таком способе буксировки достигается хорошая управляемость, что очень важно в условиях ограниченной акватории порта (рис. 6.51).

^ Буксирный трос крепят на специальном гаке. Буксирные гаки необходимы для того, чтобы можно было в любой момент быстро отдать буксирный трос. Буксирные гаки бывают простые, полуавтоматические, автоматические. Простой гак неудобен тем, что трос можно отдать только при наличии слабины. Но часто приходится отдавать буксирный трос под натяжением в момент рывка, когда он направлен под углом к диаметральной плоскости и вызывает" большой крен буксира, что может привести к опрокидыванию последнего (рис. 6.52). Быстрая отдача натянутого троса обеспечивается применением автоматических и полуавтоматических гаков.

Рис. 6.51. Букси рное устройство суд на - букси ровщика: 1 - буксирный трос; 2 - буксирный клюз; 3 - мягкий кранец; 4 - буксирная арка; 5 - битенг; 6 - буксирная лебедка; 7 - буксирный гак; 8 - погон; 9 - буксирная дуга
Гак закрепляют на буксирной дуге, расположенной в горизонтальной плоскости. Параллельно буксирной дуге часто устанавливают погон, на котором лежит гак, имеющий значительную массу. Гак к буксирной дуге крепят через пружинные амортизаторы.

Большое влияние на мореходные качества буксира оказывает место установки буксирной дуги. Обычно ее устанавливают примерно посередине длины судна на высоте 1 - 1,5 м от верхней палубы. Такое положение дуги обеспечивает хорошую поворотливость буксира и удобное обслуживание буксирного устройства, но при боковом натяжении троса может вызвать опасный крен судна. Поэтому при морских буксировках, чтобы избежать боковых рывков, буксирный трос, идущий от гака, проводят через кормовой буксирный клюз. Если его нет, то трос раскрепляют оттяжками или на него накладывают цепной стопор.

Рис. 6.52. Неудач ная буксир овка

Для защиты кормовой части палубы от буксирного троса устанавливают несколько буксирных арок. Высоту арок выбирают в зависимости от положения буксирного гака.

Многие морские буксиры имеют автоматическую буксирную лебедку. В этом случае буксирный трос закрепляют не на гаке, а на барабане лебедки. Лебедка имеет специальное устройство, автоматически регулирующее натяжение троса. В случае увеличения тягового усилия, а также при различных рывках лебедка потравливает немного трос, чем достигается смягчение рывков. При уменьшении тягового усилия трос автоматически подбирается.

^ К буксирному устройству следует также отнести битенги и кранцы. Битенг - чугунная или стальная тумба, предназначенная для крепления буксирных тросов и имеющая усиленное крепление к палубе. Установка вдоль каждого борта двух - трех битенгов или прочных кнехтов обеспечивает надежное закрепление тросов при буксировке лагом. Мягкие кранцы, расположенные на носу и корме буксира, позволяют избежать вмятин обшивки судна при подходе буксира к борту.

Для морской буксировки применяется стальной гибкий трос. Недостаток стального троса - его малая эластичность. Поэтому морские буксировки производят при большой длине буксира (400 - 500 м) или в трос включают две - три смычки якорной цепи. Благодаря большой длине и значительной массе трос провисает и смягчает рывки. Большой эластичностью также отличаются тросы из синтетического волокна, поэтому их целесообразно использовать при морских буксировках.
На транспортных судах выбор способа крепления буксирных тросов определяется в зависимости от размеров и особенностей устройства судов, наличия средств для крепления буксирных тросов, а при вынужденных буксировках - еще и от погодных условий. Во всех случаях должно быть обеспечено надежное крепление тросов и предусмотрена возможность изменения длины буксирного троса и его немедленной отдачи.

Р ис. 6.53. К репление б уксирного Рис. 6.54. Подкре пление кне хтов:

троса на кнехтах 1 - такелажная цепь; 2 - талреп; 3 - палубный обух

При морской буксировке на дальние расстояния используется способ крепления буксирного троса к двум или одной якорным цепям (рис. 6.55).

Рис. 6.55. Крепление буксирного троса к якорной цепи: 1 - буксирный трос; 2 - якорная скоба; 3 - удлиненное звено; 4 - якорная цепь;

5 - соединение троса с цепью с помощью скобы (вариант А или В); 6 - стальной трос;

7 - крепление цепи талрепом с раздвоенным гаком (переносной стопор)
^ Крепление буксирного троса на буксируемом судне. Самым простым способом является крепление буксирного троса непосредственно на кнехтах (рис. 6.53). Такой способ можно использовать при буксировке небольших судов на короткое расстояние в стесненных условиях плавания, где требуется часто выбирать и потравливать буксир. Но в этом случае необходимо тщательно осмотреть кнехты, и если они не особенно надежны, то их надо подкрепить (рис.6.54).

Иногда целесообразно буксирный трос закрепить прямо за якорь (рис. 6.56). Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии в целом. Но в этом случае необходимо продумать способ соединения с якорем, так как простое набрасывание огона троса на лапы якоря не обеспечивает надежности соединения из-за возможности перетирания троса об острые края головной части якоря.

^ Если нельзя использовать якорные цепи, то приходится заводить брагу. Брага - стальной трос, который заводят за жесткие корпусные конструкции (рубки, комингсы грузовых люков) с распределением нагрузки на возможно большее число точек, причем без резких перегибов троса (рис. 6.57). На углах под брагу крепят деревянные брусья. Для экстренной отдачи браги используется глаголь-гак.

Рис. 6.56. Варианты крепления буксирного троса за становой якорь: 1 - буксирный трос; 2 - становой якорь; 3 - якорная цепь; 4 - стальной проводник

Рис. 6.57. Крепление буксира за брагу на буксируемом судне: ^ 1 - проводник; 2 - якорная скоба; 3 - скобы-зажимы; 4 - брага; 5 - деревянные брусья на углах комингса люка; 6 - такелажная скоба; 7 - струбцины; 8 - буксирный трос

Рис. 6.58. Крепление буксира за брагу, обнесенную вокруг комингса люка: а - общий вид: 1 - серьги; 2 - брага; б - соединительное устройство: 1 - буксирный трос; 2 - глаголь-гак; 3 - проводник; 4 - брага; 5, 7 - якорные скобы; 6 - тройник

Рис. 6.59. Крепление браги за полуют буксирующего судна: 1 - буксирный трос; 2 - якорная скоба; 3 - концы браги с огонами; 4 - серьги; 5 - деревянные кранцы; 6 - проводник со скобой
Крепление буксирного каната на буксирующем судне (рис. 6.58, 6.59). На корме должна быть предусмотрена возможность легкой и надежной отдачи буксирного каната в случае вынужденной остановки в море и опасного сближения с буксируемым судном, а также внезапной угрозы столкновения.
Данным способом удобнее крепить буксирный канат на равнопалубных судах, проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует накладывать такое число шлагов браги, которое допускается его нагрузкой. Оставшаяся часть тягового усилия должна быть передана на комингс грузового люка или на другие прочные конструкции, расположенные на палубе судна. Трос браги следует брать такой прочности, как и буксирный, или делать его из нескольких шлагов.

Буксировка судов во льдах ледоколами. В тяжелых ледовых условиях или при повреждении проводимых судов может возникнуть необходимость буксировки их ледоколом (рис. 6.60).

Рис. 6.60. Б уксировка транспорт ного судна

Подготовка проводимого судна к буксировке заключается в следующем.

Якоря убирают на палубу, что необходимо для продевания буксирного стропа ледокола через якорные клюзы, а также во избежание поломки якорей и повреждения борта ледокола. Суда при плавании в ледовых условиях должны быть всегда готовыми к поднятию якорей на палубу.
^ На баке судна готовят в достаточном количестве бросательные концы и тросы- проводники со скобами для приемки буксира с ледокола.
Заранее готовят все необходимое для принятия и крепления «усов» на палубе судна, для чего через клюзы заводят стальные тросы-проводники со скобами, предназначенные для присоединения их к концам «усов», которые будут протаскиваться через клюзы на палубу.
Необходимо предусмотреть быструю отдачу буксирного стропа, поданного с ледокола. Один из способов крепления стропа заключается в том, что выходящие через якорные клюзы на палубу огоны «усов» связывают манильским или пеньковым тросом. Для отдачи буксира этот найтов рубят. Чтобы это можно было сделать без малейшей задержки, под найтов плотно подкладывают деревянный брус. При буксировке нужно вблизи найтова выставить вахтенного матроса, снабженного топором.

Рис. 6.61. Буксирное устройство на ледоколе: 1 - лебедка; 2 - стопор Булливана; 3 - буксирная серьга; 4 - блок Николаева; 5 - бензель

Рис. 6.62. Крепление буксирного троса на буксируемом судне: а) - два стропа пропущены через клюзы и соединены при помощи бревна; б) - огоны стропа соединены бензелем; в) - строп пропущен через блок Николаева; г) - блок Николаева 1 - якорная скоба; 2 - бревно; 3 - ветви стропа; 4 - буксирный трос; 5 - бензель

6.5. Грузовое устройство

Грузовым устройством называется комплекс конструкций, механизмов и изделий, предназначенный для грузовых операций силами судна.

Грузовое устройство со стрелами. Основные элементы такого устройства:

мачты или грузовые колонны, которые служат опорой для стрел (на некоторых судах опорой может являться лобовая переборка надстройки);
грузовые стрелы с такелажем и оборудованием для проводки и крепления такелажа;
грузовые лебедки;
грузовые помещения (трюмы и твиндеки) с соответствующим закрытием грузовых люков.

Грузовые мачты. При наличии на судне трех мачт носовую называют фок- мачтой, среднюю - грот-мачтой и кормовую - бизань-мачтой.

Наиболее простой по конструкции является одиночная мачта, которая представляет собой стальную трубу большого диаметра. Для прочного крепления мачты она пропускается через отверстие в верхней палубе - пяртнерс и ее нижний конец - шпор приваривается к настилу нижней палубы или второго дна. Место крепления шпора мачты называется степсом. Кроме крепления к корпусу судна, мачты раскрепляются при помощи стоячего такелажа из жесткого стального троса. Тросы, идущие от мачты к бортам, называются вантами. Спереди мачты поддерживаются штагами, а в корму идут бакштаги.

Для обеспечения необходимого вылета грузовых стрел за борт вместо одиночных мачт устанавливают грузовые колонки и портальные мачты, состоящие из двух мачт - Л-образной или П-образной, которые в верхней части соединены салингом. Салинг служит для крепления троса, который поддерживает стрелу (рис. 6.63). В середине салинга устанавливается стеньга. Верхний конец стеньги заканчивается плоским диском - клотиком.

§ 30 Буксирное устройство

Буксировка судов занимает важное место в числе операций, выполняемых ледоколом при проводке во льдах. В особо сложных ледовых условиях (в торосистых сплошных льдах большой толщины, в сплоченных дрейфующих льдах при сжатии) суда не в состоянии двигаться за ледоколом самостоятельно, и их проводят на буксире. Чаще суда буксируют ледоколом вплотную. Лишь в отдельных случаях (когда управляемость состава при буксировке вплотную оказывается неудовлетворительной или в силу других причин) прибегают к буксировке на коротком буксирном канате, длина которого составляет обычно менее 100 м. Буксировку во льдах на длинном канате не применяют.

При буксировке вплотную форштевень буксируемого судна втягивается в кормовой вырез ледокола (рис. 136). Соединение ледокола с буксируемым судном осуществляют следующим образом. Якоря судна поднимают на палубу или приспускают, а через якорные клюзы продевают строп из стального каната с огонами на концах (так называемые «усы»). На палубе судна огоны усов соединяют между собой с помощью найтова из растительного каната (в случае необходимости срочной отдачи буксира, его легко разрубить топором). Среднюю часть стропа («усов») пропускают сквозь буксирный клюз ледокола, а затем обводят вокруг роликов блока Николаева, к которому присоединяют также буксирный канат ледокола. Буксирный канат натягивают барабаном буксирной лебедки. Трос для изготовления буксирного стропа («усов») берут меньшего диаметра, чем буксирный канат, для сохранения последнего от разрыва при рывках. Например, при диаметре буксирного каната у ледокола

Москва 60 мм, для буксирного стропа используют стальной трос диаметром 48-52 мм.

В процессе буксировки энергетическая установка буксируемого судна работает на передний ход, помогая ледоколу преодолевать ледовое сопротивление и уменьшая натяжение буксирного каната. Буксирный канат удерживается в натянутом состоянии тормозом барабаналебедки.

Из-за рывков, вызываемых неоднородностью льда и резкими изменениями курса при поворотах, буксирный канат время от времени ослабевает. Его набивку производят приводом барабана лебедки, который включают на режим «выбирание». При крытых поворотах, когда возникает опасность разрыва сильно натянутого буксирного каната, его ослабляют, включая привод барабана на режим «травление».

Буксирное устройство современного ледокола (рис. 137 и 138) состоит из буксирной лебедки, ее постов управления, буксирных битенгов, клюзов, серег и кнехтов, буксирных канатов, проводников и других вспомогательных концов, блоков Николаева, соединительных скоб, тросовых зажимов, стопоров, коушей, такелажного инструмента и пр. Оборудование, предназначенное для буксировки других судов, располагают в кормовой части верхней палубы ледокола, а для буксировки самого ледокола - на верхней палубе, в носу или на палубе бака.

На всех современных отечественных ледоколах применяются автоматические буксирные лебедки. В табл. 26 приведены основные характеристики буксирных лебедок ледоколов, а на рис. 139 и 140 - схемы лебедок ледоколов Василий Прончищев и Владивосток.

Автоматическая электрогидравлическая буксирная лебедка ЛЭ-47 ледокола Василий Прончищев состоит из привода 8, редуктора 7, главного 1 и вспомогательного 4 барабанов, ленточного тормоза главного 9 и вспомогательного 3 барабана, их канатоукладчиков 2 и 5, механизма включения муфт 6, устройства для автоматического управления и фундаментной рамы.

Каждый барабан может быть отсоединен от привода и застопорен ленточным тормозом. Момент затяжки тормозов ограничивается пружиной. Главный барабан может начать вращаться при усилии в канате только свыше 70 тс, а вспомогательный - свыше 30 тс. Вращение продолжается до вырывания каната из заделки. Установленная на валу муфта позволяет соединить с валом один из тросовых барабанов или швартовные турачки. Момент на барабанах для выбирания или травления нагруженных канатов создается гидравлическими регуляторами скорости (давлением масла, нагнетаемого насосом, ротор которого вращается электродвигателем через понижающий редуктор). Регулирование скорости вращения, реверсирование гидродвигателей и их остановка производятся при включенном электродвигателе. В приводе лебёдки установлен колодочный тормоз, который включается автоматически при обесточивании двигателя гидротолкателя и удерживает любой из барабанов при номинальных усилиях в канате. Для свободного стравливания каната каждый барабан может быть отсоединен от привода. В автоматическом режиме при тяге 10, 15, 20 и 25 тс работает только главный барабан лебедки. Лебедка обеспечивает автоматическое сохранение заданной тяги и длины буксирного троса при буксировке.

Буксирная лебедка ледокола Владивосток (см. рис. 140), изготовленная фирмой «Раума-Репола» (Финляндия), отличается по характеристикам и конструкции от описанной выше. Лебедка состоит из двух тросовых барабанов 7 и 8, планетарной муфты барабана, планетарной передачи 5 и 11 с нажимным и упругим устройствами, тормозов барабанов 4 и 10, коробки передач 9, канатоукладчика 12, приводного электродвигателя 6, приборов управления и контроля 1, 2 и 3 и фундаментной рамы.

Так же как и лебедка ЛЭ-47, она позволяет автоматически поддерживать расстояние при буксировке и усилие в буксирном канате. Барабаны лебедки можно блокировать тормозом, и тогда лебедка выдерживает усилие, равное разрывной нагрузке буксирного каната. Тормозом барабана управляют с кормового мостика или с пульта, расположенного у лебедки. Швартовные турачки отсутствуют.

Автоматическая буксирная лебедка - сложный и дорогостоящий механизм, требующий квалифицированного ухода. Значительная часть многообразных функций таких лебедок связана с буксировками судов на свободной воде и не используется в процессе их эксплуатации на ледоколе. В частности, не используется механизм автоматического регулирования длины и натяжения буксирного каната, редко применяется вспомогательный тросовый барабан. Перегруженность лебедки автоматикой мешает выполнению ряда функций, имеющих первостепенное значение при буксировках во льдах. Приведенные соображения позволяют сделать вывод, что на ледоколе применение автоматических буксирных лебедок не оправдано. В особенности это относится к мощным и средним ледоколам. Вместо автоматических буксирных лебедок целесообразно оборудовать ледоколы лебедками упрощенной конструкции - по типу электрических лебедок-вьюшек.

Основные характеристики буксирной лебедки ледокола: тяговое усилие на застопоренном барабане Т т, тяговое усилие при выбирании буксирного каната под нагрузкой Т б, скорость выбирания нагруженного буксирного каната V б, диаметр и длина буксирного каната. Их можно определить, исходя из следующих соображений.

Тяга на тормозе лебедки не должна превышать величину суммарной тяги гребных винтов ледокола. Для ледоколов всех классов принимается Т т = (0,8-1,0)Т, где Т - суммарная тяга гребных винтов ледокола.

Тяговое усилие при выбирании каната также должно находиться в определенном соотношении с тягой гребных винтов ледокола, причем для ледоколов различных типов это соотношение неодинаково. У вспомогательных ледоколов отношение тягового усилия на барабане при выбирании каната к тяге винтов больше, чем у средних и особенно у мощных ледоколов. Это вызвано тем, что меньшему по водоизмещению и главным размерениям ледоколу соответствуют большие относительные водоизмещения и размерения буксируемых судов.

Величина тягового усилия на барабане лебедки может быть выбрана с помощью соотношений:

для мощного ледокола Т б = (0,2 0,3) Т;

для среднего ледокола Т б = (0,3 - 0,4) Т;

для вспомогательного ледокола Т б = (0,4 - 0,5) Т.

Скорость выбирания нагруженного буксирного каната V б, как показывает опыт эксплуатации, можно для всех ледоколов принимать в пределах 8-12 м/мин.

Диаметр буксирного каната находят из условия равенства его разрывного усилия тяговому усилию на тормозе рабочего барабана. При выборе буксирного каната следует стремиться к тому, чтобы при заданном разрывном усилии получить наименьший диаметр. Целесообразно применять стальные канаты с высоким значением предела прочности проволоки - не менее 160-180 кгс/мм 2 . Ограниченный выбор канатов, пригодных для использования на ледоколах, приводит часто к тому, что параметры буксирной лебедки назначают исходя из заданного разрывного усилия каната.

Диаметр стропов для буксировки вплотную за усы выбирают таким образом, чтобы разрывное усилие троса стропов не было больше чем 0,5 Т разр буксирного каната.

Для длительных морских буксировок по свободной воде необходим канат длиной 700-1100 м. На ледоколе иметь основной буксирный канат такой длины нецелесообразно: это приведет к недопустимому увеличению размеров лебедки. Обычно на ледоколах предусматривают основной буксирный канат длиной 200-500 м (см. табл. 26) (при этом исходят из того, чтобы число слоев каната на барабане лебедки не превышало 4-5, во избежание вдавливания верхних витков каната в нижние, которое приводит к быстрому износу троса). Длина такого буксирного каната недостаточна для буксировок на свободной воде, а для буксировок во льду она излишне велика, поэтому можно принимать ее равной 120-150 м. Тогда он сможет укладываться на барабане лебедки в один слой.

Мощность электродвигателя лебедки может быть оценена по формуле

Прочность барабана лебедки и его вала рассчитывают на разрывное усилие каната. Запас прочности всех деталей буксирной лебедки следует принимать не ниже пятикратного. При проверке на прочность напряжения в них не должны превышать 85% предела текучести материала.

Важным элементом буксирного устройства ледокола является кормовой вырез с отбойными средствами. На современном ледоколе основное назначение кормового выреза - создание наилучших условий для буксировки вплотную транспортных судов во льдах. До сравнительно недавнего времени кормовой вырез использовался также при совместной работе ледоколов способом «тандем», когда один из ледоколов упирался в кормовой вырез другого, создавая дополнительную тягу для преодоления ледового сопротивления. Большая мощность, которой располагают энергетические установки современных мощных ледоколов, сделала невозможной их работу способом «тандем» с использованием кормового буксирного выреза существующей конструкции: проведенный в 1962 г. эксперимент показал, что контактные давления в отбойном устройстве ледокола, расположенного впереди, достигают предела прочности материала на разрушение. Работа способом «тандем» сейчас в значительной степени утратила свое практическое значение.

Конструкция кормового буксирного выреза с отбойными средствами должна обеспечивать плотную и надежную опору для форштевня буксируемого судна, не допускать выхода форштевня из выреза при рывках и поворотах и создавать благоприятные условия для быстрого выполнения операций по взятию судна на буксир и отдаче буксира.

Кормовой вырез предусмотрен на всех советских и большей части зарубежных ледоколах (исключение составляют канадские ледоколы, ледоколы Фудзи и Хенераль Сан-Мартин). На отечественных ледоколах кормовой вырез имеет глубину 1 - 1,5 м и уклон 10-15° относительно вертикали. Кормовой вырез и прилегающие участки кормовой оконечности корпуса оборудованы отбойными средствами - привальными брусьями и кранцами стационарного типа (рис. 141 и 142). Привальные брусья расположены вдоль бортов ледокола под буксирными кранцами или между ними. Брусья изготовлены из дерева (обычно из дуба).

Буксирные кранцы размещены в два ряда друг над другом и имеют плетеную оболочку из стального троса и мягкую набивку. Край кранца отстоит от верхней кромки ширстрека на 200-300 мм, а расстояние между верхним и нижним кранцами составляет 300-500 мм. Диаметр кранцев - 600 мм. Иногда отбойную часть кормового выреза защищают специальными резиновыми брусчатыми подушками, которые располагают в несколько ярусов по высоте и прикрепляют к корпусу с помощью болтов. Таким образом, каждый ряд кранцев (как верхний, так и нижний) включает три отдельных кранца либо два кранца и резиновые подушки. Верхний кранец, наиболее подверженный воздействию форштевня судна, в районе кормового выреза покрывают прочной мягкой кошмой.

На современных ледоколах балтийских стран в последние годы применяют кормовой вырез с отбойными средствами усовершенствованной конструкции - с горизонтальными кницами в форме ласточкина хвоста, прикрепленными к обшивке кормовой оконечности корпуса, а роль отбойных средств выполняют колеса с резиновой облицовкой на амортизаторах (рис. 143). Колеса имеют возможность поворачиваться при втягивании носа буксируемого судна в кормовой вырез ледокола и при его горизонтальных перемещениях относительно кормы ледокола. Кормовой вырез данной конструкции упрощает сложные в технологическом отношении обводы кормы в надводной части корпуса и дает определенные преимущества при кратковременных буксировках, сопровождающихся частой отдачей буксира и взятием судов на буксир (т. е. при небольшом «плече» буксировки). Однако ожидавшегося снижения эксплуатационных расходов из-за большей износоустойчивости отбойных колес по сравнению с кранцами получить не удалось и от колес пришлось отказаться. Применение обычного кормового выреза с буксирными кранцами позволяет снизить контактное давление между носовой оконечностью судна и поверхностью отбойного устройства за счет его распределения на сравнительно большую площадь. При длительных буксировках крупных морских судов в сложных ледовых условиях этой конструкции буксирного выреза следует отдать предпочтение. В целом обе вышеописанные конструкции буксирных вырезов не удовлетворяют ряду важных эксплуатационных требований и нуждаются в усовершенствовании.

Для выполнения швартовных операций на некоторых ледоколах используют главный барабан буксирной лебедки. При этом швартовный конец крепят к основному буксирному канату. Опыт эксплуатации показывает, что швартовные барабаны буксирной лебедки целесообразно ликвидировать, заменив их швартовным шпилем.

Палубные механизмы буксирного и швартовного устройств следует снабжать обогревом, необходимо также предусматривать подачу горячей воды для удаления с них льда при обледенении.

Двери